Անդրկովկասում և Իրանում ստեղծվում է «Մերիդիան Եվրասիա» ինտեգրացիոն նախագիծը, որը մեծ փոփոխությունների կհանգեցնի ոչ միայն Մերձավոր Արևելքում, այլև ամբողջ աշխարհում։
Իրանի տրանսպորտի փոխնախարար Շահրիյար Աֆանդիզադեն վիդեոկոնֆերանսի միջոցով հանդիպում է անցկացրել ռուս գործընկերների հետ:
Կողմերը քննարկել են Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի Ռեշտ-Աստարա հատվածի շարունակական երկաթուղային կապի ծրագրի ավարտը։
Մոտ 160 կմ երկարությամբ այս հատվածը Կասպից ծովի ափով անցնում է Իրանի տարածքով մինչև Ադրբեջանի հետ սահմանը ։
Դա տեղի ունեցավ երկու օր անց այն բանից հետո, երբ Ռուսաստանի արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը Բաքվում հայտարարեց, որ նախագծի մասնակիցները ձեռնամուխ են եղել դրա գործնական իրականացմանը ։
Իրանը ներկայացրել է իր առաջարկած հուշագիրը 16 հոդվածներով, որտեղ ներկայացված է, թե ինչպես է Թեհրանը վերաբերվում նախագծին՝ Մոսկվայի մասնակցությանը:
Խոսքը երթուղու երկայնքով ինժեներական աշխատանքների կառուցման և նախագծման հետ կապված կոնկրետ հարցերի մասին է, այդ թվում՝ 22 թունելների անցկացման և 15 հատուկ կամուրջների կառուցման։
Միևնույն ժամանակ, Իրանի Ռեշտ-Աստարա հատվածը Պարսից ծոցի երեք նավահանգիստների զարգացման և ընդլայնման հեռանկարներ է առաջարկում։
Դրա համար անհրաժեշտ է կառուցել լայն երկաթուղի, որպեսզի բեռները մի գծից մյուսը հասցնելիս չծանրաբեռնվեն ։Ճիշտ է, դեռ պարզ չէ, թե որ տրամաչափման տարբերակն է ընտրվելու Իրանում ։
Ռուսաստանում երկաթուղու երթուղին 152 սմ է, Իրանում՝ 143,5 սմ, իսկ երկաթուղու իրանական հատվածը Ռեշտից մինչև Աստարա դեռևս համապատասխանում է իրանական չափանիշներին ։ Առաջարկվում է գոյություն ունեցողներին զուգահեռ կառուցել երրորդ երկաթուղին ՝ 152 սմ տրամագծով, ինչը կմեծացնի ճանապարհի թողունակությունը ։
Թեհրանի և Մոսկվայի միջև ձեռք բերված պայմանավորվածությունների համաձայն, ակնկալվում է, որ երկու երկրների միջև բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը կհասնի 115 մլն տոննայի: Սա ևս պահանջում է ենթակառուցվածքների և թողունակության զարգացում, ներառյալ գնացքների քանակի ավելացումը:
Աֆանդիզադեի խոսքով, ներկայումս բանակցություններ են ընթանում Ռուսաստանի հետ նախագծին ֆինանսական մասնակցության շուրջ։Նախկինում ենթադրվում էր, որ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն անմիջականորեն կմասնակցեն շինարարական աշխատանքներին, սակայն այժմ քննարկվում է միայն ռուսական ֆինանսավորումը, և Իրանը մտադիր է ինքնուրույն ավարտել ճանապարհի շինարարությունը։
Սա կարևոր մանրամասնություն է, բայց մնում է արմատապես փոխված իրավիճակում: Այս ոլորտում բանակցային գործընթացը զգալիորեն ակտիվացել է։ Ծրագրի բոլոր մասնակիցներն անցել են գործնական որոշումների կայացման փուլին։
Ռեշտ-Աստարա հատվածը, որպես Ռեշտ-Ղազվին երկաթուղու մաս (170 կմ), ներառված է Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մեջ ՝ Սանկտ Պետերբուրգից մինչև Մումբայի նավահանգիստ (Հնդկաստան) մուլտիմոդալ երթուղին է ՝ 7,2 հազար կիլոմետր երկարությամբ ։
Այն համարվում է այլընտրանք ծովային ճանապարհ, որը միացնում է Եվրոպան, Պարսից ծոցի երկրները և Հնդկական օվկիանոսը Սուեզի ջրանցքով:
Մումբայից Սանկտ Պետերբուրգ և հակառակ ուղղությամբ ապրանքների առաքման ժամանակը կկրճատվի մինչև 15-24 օր, մինչդեռ Սուեզի ջրանցքով երթուղին ենթադրում է 30-45 օր ժամանակահատված: Ահա թե ինչու բարդ դոսյե կուտակած Ռեշտ-Աստարա նախագիծը համարվում է մեծ աշխարհաքաղաքականության բարոմետր։
Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրվել է Ռուսաստանի, Հնդկաստանի և Իրանի կողմից 2000 թվականին՝ Չինաստանի կողմից 2013 թվականին «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի մեկնարկից շատ առաջ։
Անցել է 23 տարի, որոնց ընթացքում տարբեր ձևաչափերի և մակարդակների բանակցություններ են վարվել միջանցքի երկաթուղային բաղադրիչի գործարկման շուրջ։ Սակայն տարբեր պատրվակներով դրանք անհաջող էին։
Ավելին, Իրանն ապացուցել է, որ շատ դեպքերում այն «զգայուն օղակ» է:Կամ ֆինանսավորման բացակայության պատրվակով, կամ միջուկային համաձայնագրի գործողության և ԱՄՆ-ին նյարդայնացնելու դժկամության պատճառով նա արգելափակեց իրադարձությունների զարգացումը։
Միաժամանակ, Ադրբեջանը քաղաքական մեծ լարվածությամբ ընդունեց այն, թե ինչպես Իրանը միջոցներ գտավ Թուրքմենստանով և Ղազախստանով, այսինքն՝ Հյուսիս-Հարավ միջանցքի արևելյան հատվածով Ռուսաստանին միացնող 650 կիլոմետրանոց գծի անցկացման համար։
Անդրկովկասում Թեհրանը դիտարկում էր Հայաստանի և Վրաստանի տարածքներով Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը վերականգնելու նախագիծը, որը Պարսից ծոցը վրացական նավահանգիստներով կկապի Բուրգասին և Վառնային, իսկ ավելի ուշ՝ Եվրոպային, այսինքն՝ ՝ Սեւծովյան տարածաշրջանի հետ ։
Նման տրանսպորտային-տարանցիկ միջանցքի գաղափարի առաջմղման հարցում Թեհրանի շահագրգռվածությունը Թուրքիայից կախվածության նվազեցումն էր ։ Այդ պատճառով մինչև որոշակի պահ Անդրկովկասում Բաքվի և Երևանի միջև առկա էր կատաղի աշխարհաքաղաքական մրցակցություն ՝ Իրանի միացմամբ Հյուսիս-Հարավ միջանցքի տարբեր երթուղիների կառուցման առումով ։
Բայց հետո եղավ Ադրբեջանի համար հաղթական երկրորդ ղարաբաղյան պատերազմը և Թուրքիայի ազդեցության ուժեղացումը, ինչպես նաև Հայաստանի՝ դեպի Արևմուտք ձգվելու սկիզբը։
Թեհրանը տեսնում է, որ Երևանի և Բաքվի միջև խաղաղության պայմանագրի ստորագրումը ձգձգվում է ռուս-ադրբեջանական կապերի և բազմապրոֆիլ հարաբերությունների ակտիվացման ֆոնին, և որ այժմ միջանցքը հայ-ադրբեջանական տարածաշրջանային հակամարտության անմիջական հարևանությամբ չէ։
Բացի այդ, ավելանում է նաև ուկրաինական ճգնաժամը, որը բացահայտեց աշխարհաքաղաքական անկայունությունը Սևծովյան ավազանում։
Արեւմուտքի կողմից ռուսական հաղորդակցությունների շրջափակումը ստիպել է Մոսկվային շարժվել դեպի հարավ՝ կառուցելով նոր տրանսպորտային լոգիստիկա:
Իրանում հասկացան, որ ամեն ինչ «լուրջ է և երկար կտևի», որ Մոսկվայի համար դա դառնում է ռազմավարական անհրաժեշտություն։ Այսպես առաջացավ համակարգային որոշակիության գործոնը՝ հաշվի առնելով նոր աշխարհաքաղաքական իրավիճակը։
Արդյունքում Թեհրանը մերժել է բոլոր նախորդ հաշվարկներն ու փաստարկները, որոնք հիմնականում կապված են Ադրբեջանի քաղաքականության գնահատման հետ ։ Աստարա-Ռեշտ նախագծի իրականացումը շատ արագ փակուղի մտավ, սկսվեցին կոնկրետ աշխատանքներ։
Այժմ ներքևի տողը (չնայած մինչ այժմ միայն տեսական մակարդակում) պարունակում է հետևյալը.
Նախ՝ ապագա Հյուսիս-Հարավ ՄՏԿ-ի երկայնքով բեռնափոխադրումների վերաուղղորդում կլինի դեպի Ռուսաստան, և այս նախագիծն ինքնին կդառնա ավելին, քան երկաթուղային գիծ՝ ենթակառուցվածքների և լոգիստիկայի զարգացման տեխնիկական «ճանապարհային քարտեզով»:Կասպից ծովի երկրները, Պարսից ծոցի միապետությունները, Հնդկաստանը, որոնք նախկինում կենտրոնացած էին Մոսկվայի հետ տնտեսական կապերի ամրապնդման վրա, այժմ միջազգային տնտեսության մեջ կխաղան Ռուսաստանի հենակետերի դերը:
Երկրորդ, Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև ինտեգրացիոն գործընթացները կսկսեն ակտիվանալ, ինչը կազդի այդ երկրների քաղաքական փոխգործակցության վրա ոչ միայն Անդրկովկասի ներսում, այլև ողջ Մերձավոր Արևելքում։
Երրորդ՝ նվազում է այսպես կոչված Զանգեզուրի միջանցքի դերը, որով Բաքուն նախատեսում է կապ հաստատել Նախիջեւանի հետ՝ Հայաստանի տարածքով դեպի Թուրքիա ելքով։
Չորրորդ՝ իրանական երթուղու օգտագործումը կարևոր կլինի նաև եվրոպական երկրների համար, որոնք կարող են նոր խթաններ ունենալ այս տարածաշրջանում քաղաքականության համար։
Հինգերորդ. ծնվում է «Մերիդիան Եվրասիա» կոչվող ինտեգրացիոն նախագիծը, որը կհանգեցնի մեծ փոփոխությունների, քանի որ նոր խթաններ կպահանջվեն առևտրատնտեսական հարաբերությունների զարգացման համար, բայց արդեն բազմակողմ ձևաչափերով, ինչը կփոխի իրավիճակը ոչ միայն Մերձավոր Արևելքում, այլև Հարավային Ասիայում, Արևմուտքից, Կենտրոնականից և նույնիսկ Եվրոպայում:
6 մարտի, 2023 թ
Ստանիսլավ Տարասով