Մարտի 9-ին լուր տարածվեց, որ Հնդկաստանը ծրագրում է Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի հետ կապել Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը: Այս մասին գրեցին եւ՛ տեղական, եւ՛ արտերկրի ԶԼՄ-ները։ Իրանում Հնդկաստանի դեսպանը նշել էր, որ ծրագրում են միացնել Չաբահարի արեւմտյան մասը եւ Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի ու Հելսինկիի հետ՝ Հայաստանի տարածքով։
Փորձենք հասկանալ՝ ինչի՞ մասին է խոսքը, ավելի ստույգ՝ ինչո՞ւ հանկարծ փոխվեց նախկին՝ «ադրբեջանական տարածքով» մոտեցումը, ո՞ր երկրներն են այս ծրագրի կողմ, եւ, ըստ այդմ, որքանո՞վ այն կարող է կիրառելի դառնալ Հայաստանի Հանրապետության համար։ Նկատի ունենանք, որ արցախյան վերջին պատերազմից հետո տարածաշրջանում նոր քաղաքատնտեսություն է ձեւավորվում, եւ այստեղ դիրքավորվելու համար այժմ բանակցում ենք այն պետության հետ, որի ձեռքին է Արցախի մեծ մասը։ Ինչպե՞ս պետք է մենք ճիշտ դիրքավորվենք։ «ՀՀ»-ն այս հարցերն ուղղեց էներգետիկ անվտանգության փորձագետ, տրանսպորտային ոլորտն ուսումնասիրող, քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանին։
Ի պատասխան մեր հարցադրումների, նա նախ ընդգծեց. ««Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը Հայաստանով անցկացնելու մասին հայտարարությունը լիովին տեղավորվում է Մեծ Մերձավոր Արեւելքում տեղի ունեցող աշխարհաքաղաքական զարգացումների համատեքստում»: Այնուհետեւ հավելեց, թե եթե փորձենք ուրվագծել գործընթացը, ապա խոսքը նախեւառաջ Հնդկաստան-Չինաստան գեոռազմավարական մրցակցության մասին է, որը թեեւ այսօր այդքան ցայտուն արտահայտված չէ, բայց ունի խորացման շատ մեծ ներուժ՝ հաշվի առնելով Հնդկաստանի շատ հեռուն գնացող աշխարհաքաղաքական նկրտումները: Երկու պետությունները փորձելու են դիրքավորվել որպես Ասիայի առաջատար ուժեր, ինչն իր դրսեւորումն է ստանում նաեւ տրանսպորտային-լոգիստիկ ոլորտում:
«Ավելի լոկալիզացնելով խնդիրը,- ասաց Վահե Դավթյանը,- պետք է Իրանում Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարության մոտիվները փնտրել Հնդկաստան-Հայաստան ու Ադրբեջան-Պակիստան հարաբերությունների ավանդական հակադրման տրամաբանության մեջ: Ներկայումս Իրանի հարավ-արեւելքում կառուցվող Չաբահար նավահանգիստը նպատակ է հետապնդում ծովային կապ ապահովել հնդկական Մումբայի նավահանգստի հետ, այստեղ է պլանավորվում նաեւ իրանա-հնդկական ազատ տնտեսական գոտի ստեղծել: Միաժամանակ, Չինաստանն ակտիվորեն աջակցում է Պակիստանի տարածքում Գվադար նավահանգստի նախագծին, որը դիտարկվում է որպես իրանական Չաբահարի առանցքային մրցակից: Հաշվի առնելով Հնդկաստանի ու Պակիստանի միջեւ առկա հակամարտությունն ու մյուս կողմից՝ Պակիստանի ու Ադրբեջանի միջեւ շարունակաբար խորացող հարաբերությունները՝ պարզ է, որ Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարությունն ուղղված է ոչ այնքան Բաքվին, որքան իր ուղղակի թշնամուն՝ Պակիստանին»:
Հիմա հասկանանք իրանական Չաբահար եւ պակիստանյան Գվադար նավահանգիստների տարբերությունը, որը որոշ հարցեր կպարզաբանի։ Վ. Դավթյանի խոսքերով. «Օբյեկտիվ լինելու համար նշենք, որ իրանական Չաբահարն ունի բազմաթիվ առավելություններ պակիստանյան Գվադարի նկատմամբ, որոնցից թերեւս առանցքայինն այն է, որ հակաիրանական միջազգային պատժամիջոցները շրջանցում են այս նախագիծը՝ հաշվի առնելով դրա ռազմավարական նշանակությունն Աֆղանստանի հետ տրանսպորտային կապ հաստատելու համար»:
Մեծ աշխարհաքաղաքականությունից հարցը տեղափոխենք կիրառական դաշտ։ Ի՞նչ պատկեր կստանանք։ «Առանձնացնեմ երկու բազային խնդիր,- պատասխանեց «ՀՀ»-ի զրուցակիցը,- որոնք անձամբ ինձ ստիպում են հոռետեսորեն վերաբերվել դեսպանի հայտարարությանը: Նախ՝ «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ձեւավորման մասին պայմանագրի կողմեր են ոչ միայն Հնդկաստանն ու Իրանը, այլեւ Ռուսաստանը, Ղազախստանը, Բելառուսը, Սիրիան, նաեւ Հայաստանն ու Ադրբեջանը: Միջանցքի աշխարհագրությունը որոշվում է կոլեգիալ կերպով: Խոշոր հաշվով նախագծի շրջանակներում նպատակ է դրվում կապել Հյուսիսային Եվրոպան Հնդկական օվկիանոսի հետ: Իսկ թե որ երթուղով կապահովվի այդ կապը, որոշում են պայմանագրի կողմ հանդիսացող երկրները: Հաշվի առնելով դրանց շարքում Ադրբեջանի կամ նույն Ղազախստանի առկայությունը՝ կարող ենք առնվազն արձանագրել, որ նման «հայանպաստ» որոշումն այդքան հեշտ չի կայացվելու: Նշված դիվանագիտական հռետորաբանության ամբողջ կիրառական նշանակությունը գնահատելու համար պետք է ունենալ Մոսկվայի պաշտոնական դիրքորոշումը, որը միջանցքի առանցքային դերակատարն է: Մյուս խնդիրը զուտ տեխնիկական է: Պատկերացնենք, որ նման գեոտնտեսական կոնֆիգուրացիայի շուրջ իսկապես դրական որոշում է կայացվում: Արդյո՞ք Հայաստանն իր տրանսպորտային ենթակառուցվածքներով հանդերձ պատրաստ է դրան»:
Այնուամենայնիվ, տարածաշրջանը շատ արագ փոփոխվում է, ինչպե՞ս պետք է մենք դիրքավորվենք։ «Եթե մենք իսկապես նպատակ ունենք նման կարեւոր նշանակության տարանցման գոտի դառնալու, ապա պետք է մեծ լիցք հաղորդենք Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու շինարարության աշխատանքներին, որոնք, ավաղ, առայժմ իրականացվում են անթույլատրելի դանդաղ տեմպերով: Հենց այս ճանապարհի առկայությունը կարող է հրապուրիչ դարձնել Հայաստանը Պարսից ծոց-Սեւ ծով մուլտիմոդալ կապի ապահովման տեսանկյունից՝ դարձնելով մեզ լիարժեք դերակատար տարածաշրջանային տրանսպորտային ճարտարապետության մեջ»,- եզրափակեց Վահե Դավթյանը:
Արմենուհի ՄԵԼՔՈՆՅԱՆ

http://www.hhpress.am/?sub=hodv&hodv=20210316_3&flag=am