Transkafkasya ve İran arasında, sadece Ortadoğu’da değil tüm dünyada büyük değişimlere yol açacak olan “Meridian Avrasya” entegrasyon projesi doğuyor. İran İslam Cumhuriyeti Ulaştırma Bakan Yardımcısı Şahriyar Afandizade, Rus ortaklarla video konferans yoluyla bir görüşme gerçekleştirdi.
Taraflar, Kuzey-Güney ulaşım koridorunun Reşt-Astara bölümünün kalıcı demiryolu bağlantı projesinin tamamlanmasını görüştü. Yaklaşık 160 km uzunluğundaki bu bölüm, Hazar Denizi kıyısı boyunca İran topraklarından geçerek Azerbaycan sınırına kadar uzanıyor. Görüşme, Rusya Federasyonu Dışişleri Bakanı Sergey Lavrov’un Bakü’de projeye katılanların fiili uygulamaya başladığını duyurmasından iki gün sonra gerçekleşti.
İran İslam Cumhuriyeti, Tahran’ın Moskova’nın projeye katılımını nasıl gördüğünü özetleyen 16 maddelik muhtırasını sundu. Söz konusu maddeler 22 tünel ve 15 özel köprünün inşası da dahil olmak üzere güzergah boyunca mühendislik işlerinin inşası ve tasarımı ile ilgili spesifik konuları içermektedir.
Aynı zamanda, İran İslam Cumhuriyeti’nin Reşt-Astara bölümü, Basra Körfezi’nin üç limanının gelişmesi ve genişletilmesi için umutlar sunuyor. Bunun için yüklerin bir hattan diğerine nakledildiği durumda aşırı ağırlık olmaması için geniş bir demiryolu yapılması gerekir. İran’da hangi kalibrasyon versiyonunun seçileceği henüz belli değil. Rusya’daki demiryolu hattı 152 km, İran’da ise 143,5 km ve Reşt’ten Astara’ya giden demiryolunun İran bölümü hala İran standartlarını karşılıyor. Yolun kapasitesini artıracak olan mevcut hatlara paralel 152 km çapında üçüncü bir demiryolu yapılması önerilmiştir. Tahran ile Moskova arasında varılan anlaşmalara göre iki ülke arasındaki toplam yük taşıma hacminin 115 milyon tona ulaşması bekleniyor. Bu aynı zamanda tren sayısının artırılması da dahil olmak üzere altyapı ve kapasite geliştirmeyi gerektirir. Afandizade’ye göre, şu anda projeye finansal katılım konusunda Rusya ile müzakereler sürüyor. Daha önce “Rus Demiryolları”nın inşaat işlerine doğrudan katılacağı varsayılırken, şimdi sadece Rusya’nın finansmanı tartışılıyor ve İran, yolun inşaatını kendi başına bitirme niyetinde. Bu önemli bir detay ama kökten değişmiş bir durumda kalıyor. Bu alandaki müzakere süreci önemli ölçüde daha aktif hale geldi. Projenin tüm katılımcıları pratik kararlar alma aşamasına geçmiştir. Reşt-Ghazvin demiryolunun (170 km) bir parçası olan Reşt-Astara bölümü, Kuzey-Güney uluslararası ulaşım koridoruna dahil edilmiştir: St.Petersburg’dan Mumbai (Hindistan) limanına giden çok modlu rota 7,2 bin kilometre uzunluğundadır. Bu, Süveyş Kanalı üzerinden Avrupa, Körfez ülkeleri ve Hint Okyanusu’nu birbirine bağlayan alternatif bir deniz yolu olarak kabul ediliyor.
Mumbay’dan St. Petersburg’a ve tersi yöndeki yük nakli süresi 15-24 güne kadar düşüyor, Süveyş Kanalı güzergahı ise 30-45 günlük bir süreyi kapsıyor. Karmaşık bir dosya biriktiren Reşt-Astara projesinin büyük bir jeopolitik barometre olarak görülmesinin nedeni budur.
Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun kurulmasına ilişkin hükümetlerarasındaki anlaşma, Çin’in 2013’te Tek Kuşak Tek Yol projesini başlatmasından çok önce, 2000 yılında Rusya Federasyonu, Hindistan ve İran İslam Cumhuriyeti arasında imzalandı. Koridorun demiryolu bileşeninin hizmete alınması konusunda çeşitli format ve düzeylerde müzakerelerin yürütüldüğü 23 yıl geçti. Ancak çeşitli bahanelerle başarısız oldu. Üstelik İran birçok durumda “hassas bir halka” olduğunu kanıtladı. Ya fon eksikliği bahanesiyle ya da nükleer anlaşmanın işleyişi ve ABD’yi rahatsız etme isteksizliği nedeniyle olayların gelişimini engelledi.
Aynı zamanda Azerbaycan, İran’ın Rusya’yı Türkmenistan ve Kazakistan üzerinden, yani Kuzey-Güney Koridoru’nun doğu kısmı üzerinden birbirine bağlayan 650 kilometrelik bir hat inşa etme imkânını nasıl bulduğunu büyük bir siyasi gerginlikle kabul etti. Transkafkasya’da Tahran, Basra Körfezi’ni Gürcistan limanları ile Burgaz ve Varna’ya ve daha sonra Avrupa’ya, yani Karadeniz bölgesine bağlayacak olan Ermenistan Cumhuriyeti ve Gürcistan toprakları üzerinden Rusya ile demiryolu bağlantısını yeniden kurma projesini düşünüyordu. Tahran’ın böyle bir ulaşım-geçiş koridoru fikrini teşvik etmedeki çıkarı, Türkiye’ye olan bağımlılığını azaltmaktı. Bu nedenle Transkafkasya’da Bakü ile Yerevan arasında İran bağlantısı ile Kuzey-Güney Koridoru’nun çeşitli güzergâhlarının inşası konusunda belli bir ana kadar şiddetli bir jeopolitik rekabet vardı. Ama sonra Azerbaycan’ın galip geldiği ve Türk etkisinin güçlendiği ikinci Karabağ savaşı ve Ermenistan Cumhhuriyeti’nin Batı’ya doğru çekilmesi başladı. Tahran, Yerevan ile Bakü arasında barış antlaşmasının imzalanmasının, Rusya-Azerbaycan bağlarının ve çok taraflı ilişkilerin canlanmasının arka planında ertelendiğini ve artık koridorun Ermenistan Cumhuriyeti-Azerbaycan bölgesel çatışmasının yakın çevresinde olmadığını görüyor. Ayrıca, Karadeniz havzasındaki jeopolitik istikrarsızlığı ortaya çıkaran Ukrayna krizi de artıyor.
Rusya’nın iletişiminin Batı tarafından abluka altına alınması, Moskova’yı yeni ulaşım lojistiği inşa ederek güneye taşınmaya zorladı. İran’da her şeyin “ciddi olduğunu ve uzun süreceğini”, bunun Moskova için stratejik bir gereklilik haline geldiğini anladılar. Yeni jeopolitik durum dikkate alındığında sistemin kesinlik faktörü bu şekilde ortaya çıktı. Sonuç olarak Tahran, esas olarak Azerbaycan’ın politikasının değerlendirilmesiyle ilgili olan önceki tüm hesaplamaları ve argümanları reddetti. Astara-Reşt projesinin uygulanması çok hızlı bir şekilde çıkmaza girdi, somut çalışmalar başladı.
Şimdi sonuç olarak (şimdiye kadar sadece teoride olsa da) aşağıdakileri içerir: Birincisi, gelecekteki Kuzey-Güney yolu boyunca yükün Rusya’ya yeniden yönlendirilmesi olacak ve bu projenin kendisi, altyapı ve lojistiğin geliştirilmesi için teknik bir “yol haritası” olan bir demiryolu hattından daha fazlası olacak. Daha önce Moskova ile ekonomik bağlarını güçlendirmeye odaklanan Hazar Denizi ülkeleri, Basra Körfezi monarşileri, Hindistan, şimdi uluslararası ekonomide Rusya’nın kaleleri rolünü oynayacak. İkincisi, İran, Azerbaycan ve Rusya arasındaki entegrasyon süreçleri yoğunlaşmaya başlayacak ve bu da bu ülkelerin sadece Transkafkasya’da değil, tüm Ortadoğu’daki siyasi etkileşimlerini etkileyecektir.
Üçüncüsü, Bakü’nün Nahiçevan’ı Ermenistan Cumhuriyeti topraklarından Türkiye’ye bağlamayı planladığı sözde Zangezur Koridoru’nun rolü azalıyor. Dördüncüsü, İran yolunun kullanılması, bu bölgede siyaset yapmak için yeni teşvikleri olabilecek Avrupa ülkeleri için de önemli olacaktır. Beşincisi,büyük değişimlere yol açacak “Meridian Eurasia” adlı entegrasyon projesi doğuyor, çünkü ticari ve ekonomik ilişkilerin gelişmesi için yeni teşviklere ihtiyaç duyulacak, ancak şimdiden çok taraflı formatlarda, bu sadece Orta Doğu’da değil, Güney Asya’da, Batı’da, Ortadoğuda ve hatta Avrupa’da da durumu değiştirecek.
6 Mart 2023
Stanislav Tarasov